El trece de junio 2019 me encontraba fondeado en Horta, Azores, esperando la buena ventana meteo para cruzar hacia Lisboa. Por la mañana, al levantarme, salgo a hacer un pis por la borda (una costumbre que, según qué fondeadero, puede ser considerada impropia; pero yo, que no soy nada formal, la revindico como algo práctico y natural). En eso veo un bergantín de unos 30m de eslora maniobrar para amarrarse, con la ayuda de un par de Zodiac. De primeras, viendo las velas cuadras colgando de las vergas como cortinas, pensé que se trataba de alguna atracción para turistas, la réplica de algún barco pirata cuya jarcia y velamen eran más bien atrezzo escenográfico. Pero al mirar como las semirrígidas de capitanía le empujaban hacia el muelle, empecé a pensar… si no tiene máquinas, no será el Tres Hombres? Entonces me fijé mejor y vi las dos eólicas en la popa, pintadas de negro para disimular, y ya no hubo duda… Es el Tres Hombres!! Por fin me lo cruzo!!
Con la emoción de un niño frente a un parque de atracciones, pillé 50€ y salté al dinghy con la esperancia de poder comprar otra botella del ron más bueno que haya probado nunca. Además me hacía gran ilusión visitar por fin ese mítico velero, el primer buque de transporte Fair Transport (del productor al consumidor sin emisiones de CO2), un proyecto que admiré prácticamente desde sus comienzos, hace diez años.
Cuando llegué, dándoles la bienvenida y reclamando a gran voz una botella de ron, los simpáticos tripulantes estaban subidos a las vergas afirmando las velas con matafiones, y me enderezaron a Remi, el capitán. Este me explicó que el Tres Hombres no transporta botellas de ron como la que compré en Brest, sino barriles de 300 litros de ron de alta gradación y varia proveniencia, unos 7000 litros en total, que serán mezclados y embotellados en Amsterdam para su sucesiva comercialización. Debido a que la mezcla se hace en función de lo que los productores han podido proporcionar, el ron Tres Hombres cada año es diferente y único. Efectivamente, había sido muy ingenuo de mi parte imaginarme pallets de botellas estibados en ese velero: es obvio que 15.000 botellas son mucho más pesadas, voluminosas y frágiles que 23 barriles. Además, de toda la vida, en un bergantín el ron se lleva en barricas! Aún así, me invitaron a pasar a bordo por la noche para compartir unos vasos del ron de su propia reserva, y festejar así su aterrizaje tras 29 días de travesía desde la República Dominicana.
Así fue como me hice colega de toda la poliglota tripulación, y acabé pasando un par de tardes ayudándoles a desempeñar tareas de mantenimiento, y un par de noches cenando y saliendo de fiesta todos juntos, al más propio estilo bucanero. De esta forma tuve ocasión de familiarizarme con el buque (aunque no con la complexidad de su aparejo), y sobretodo enterarme de como se desarrolla la vida a bordo, tanto en puerto como en navegación, y cuales son los límites y las complicaciones de transportar mercadería como la humanidad hizo durante siglos: en un barco sin motor.
Antes que nada hay que decir que el Tres Hombres es un velero muy bonito y muy sólido, extremadamente fiel a lo que eran los buques de transporte de antaño. Sin embargo un casco de madera maciza montado sobre cuadernas, mamparos y estructuras de hierro, junta lo peor de los dos mundos, precisando un mantenimiento incesante: si el metal hace podrir la madera más rápidamente, la madera húmeda facilita la oxidación del acero. Incluso los palos son de acero hasta al primer tamborete, mientras los masteleros son de madera. Las 130 toneladas que desplaza este bicho de 32 metros de eslora, dan fe de su robustez sin compromisos, pero el trabajo y los gastos para su mantenimiento son inmensos. Todo, en un barco así, exige un esfuerzo manual al que los navegantes de hoy en día no estamos acostumbrados… desde el molinete de anclas hasta la jarcia firme, todo es fiel al armamento tradicional, con lo cual para levar anclas manualmente se puede tardar hasta a media hora entre cuatro personas, mientras regular la complicada obencadura, que no tiene tensores de rosca, es una matada que puede durar muchos días. Para no hablar de la jarcia de labor, que se caza a mano, o de la necesidad de trepar al palo para reducir o largar trapo.
A excepción de un generador para alimentar unas bombas de achique de emergencia (que en lugar de diesel quema aceite de girasol) y un fueraborda (habitualmente roto) para el tender, no hay más motores a bordo, ni depósitos de combustible. Es verdad que la cocina funciona con bombonas de butano, en lugar del tradicional fuego de leña, pero faltaría más! La electrónica de a bordo, indispensable para cumplir con las normativas para buques mercantes, es alimentada por dos generadores eólicos y cuatro paneles solares, que sirven también para el modesto alumbrado de LED.
Pero si hasta aquí todo cumplía con lo que me esperaba encontrar, sí que me sorprendí cuando descubrí que este purismo no es solamente estético, sino que se lleva a cabo también en cuanto a métodos de navegación: toda la electrónica donde figuren las coordenadas del barco (GPS, AIS, VHF, etc.) está tapada con una cinta negra, ya que por norma de la casa el posicionamiento se obtiene por estima y se confirma con el sextante. Yo mismo he visto páginas y páginas de cálculos astronómicos, eso sí: los hacen usando una calculadora científica. Además, no hay corredera, sino que cada hora los oficiales lanzan por la borda una botella atada a una rabiza de 24 metros, y cronometran cuanto tarda en tensarse para poder apreciar la velocidad del barco sobre el agua. Vamos, como en las novelas de Patrick O’Brian…
El Tres Hombres está abanderado en las islas Vanuatu, en Polinesia, uno de los pocos países al mundo que permita registrar un buque mercante sin motorización, y también cuyas normativas permitan enrolar tripulación por sueldos ridículos… Porque obviamente, trabajar en el Tres Hombres es algo altamente vocacional, y la nómina es una fracción de lo que correspondería si se tratara de un buque de carga normal. El capitán, por ejemplo, que tiene una enorme responsabilidad (incluso penal, en caso de accidentes) cobra 50€ al día. La cocinera 25, y un marinero 15, siempre y que no sea un voluntario. De hecho, más de la mitad de los tripulantes, no solo no cobra, sino que paga generosas tarifas para poder embarcar: son los “aprendices”.
Los “aprendices” del Tres Hombres son gente de todo tipo, normalmente del norte de Europa, o Gringos, o de algún lugar con cierto poder adquisitivo: pueden ser estudiantes que se toman un año sabático antes de entrar en una universidad, o profesionales que se toman una excedencia para realizar el sueño de su vida, o incluso jubilados en aras de una última aventura. Todos están comprando un sueño, fascinados por la autenticidad de la vida a bordo, entusiasmados por la idea de vivir en primera persona algo que al día de hoy es aparentemente anacrónico, y encantados de colaborar con un proyecto de economía ecológicamente sostenible que sin ellos no sería viable. Todos participan activamente a las guardias, se turnan al timón, conviven con el resto de la tripulación y se les enseña cómo maniobrar las velas: de hecho, siempre que quieran, saldrán de una travesía habiendo aprendido como se gobierna un tall ship de este tipo. Sin embargo, según la edad que tengan y su forma física, no se le puede pedir de trepar a la verga de juanete en el medio de un temporal. Además, su estancia a bordo no suele ser de más de un par de meses, con lo cual se precisa también una tripulación más “profesional” y comprometida, dispuesta a trabajar durante (casi) un año sin parar: los tripulantes propiamente dichos, a menudo peña de proveniencia okupi o alternativa, con estudios específicos de navegación tradicional (los oficiales) y/o con experiencia de vida comunitaria y entornos radicales. Estos últimos, de modales más desinhibidos y vestuario más bien piratesco, con sus eruptos y palabrotas confieren una nota de pintoresca autenticidad a la experiencia de vida a bordo de los “aprendices”, que generalmente desembarcan extasiados por la experiencia.
El Tres Hombres tiene acomodamiento para unas 15 personas (7 profesionales y 8 “aprendices”): en proa hay 8 literas, mientras en popa hay dos “camarotes” de dos, y tres individuales. En el medio, bajo el combés, está estibada la carga. Para embarcar, más vale no tener ni vértigo por subir en lo alto de los masteleros, ni claustrofobia al bajar en las angostas literas.
La tripulación que conocí yo, multicultural como en un auténtico buque pirata, estaba constituida por el capitán (Remi, francés), un primer oficial (Duarte, portugués de Azores), una segunda oficial (René, holandesa), una contramaestre (en este caso la compañera de Remi, así se ahorra una litera y cabe un aprendiz más…), una cocinera (naturalmente italiana, Giulia) y dos jóvenes marineros (uno francés afincado en Canarias, el otro australiano). El idioma oficial de a bordo es el inglés, pero en los tiempos de descanso se escucha hablar de todo… En navegación, a excepción de la cocinera y el capitán, todos los demás se dividen en dos grupos que se alternan en guardias de cuatro horas: un grupo bajo la responsabilidad de Duarte, el otro bajo la responsabilidad de René. De esta forma, en cada momento de las 24 horas hay suficiente marinería despierta en caso haya que hacer cualquier maniobra. Hasta el desayuno, la comida y la cena se sirven por separado, en dos tandas; también porque, por mucho que se aprieten, no caben más de 7 u 8 personas alrededor de la mesa del comedor/cocina.
Todas las bombas, tanto de achique como la de agua dulce, se accionan manualmente, y cada tripulante tiene derecho a rellenarse un cubo de agua de vez en cuando para “ducharse” en cubierta. El retrete sobresale por la popa, a babor, detrás de la rueda del timón, y desagua directamente al mar desde una altura de un par de metros. Una de las tareas menos placentera de cuando se llega a puerto, sobretodo tras mucho viento portante, es justamente ir a limpiar la aleta de babor…
Cuando el barco está amarrado, los tripulantes trabajan a días alternos, para tener la oportunidad de descansar y visitar los lugares sin por eso descuidar el mantenimiento del velero.
Remi, ex ingeniero aerospacial que dejó de enviar satélites a la exosfera para navegar en el Tres Hombtres sin ni usar GPS, lleva siete años a bordo, pero es su primer año como capitán. Al igual que los demás oficiales, se ha formado en una escuela náutica de Amsterdam específica para trabajar en tall ships. Ejercer el mando en el Tres Hombres no es cosa de poco: al no tener máquinas, por ejemplo, las maniobras de puerto están más bien en las manos de los prácticos, a menudo incompetentes, aunque la responsabilidad de la maniobra siga grabando sobre el capitán. Pero pueden haber momentos aún más estresantes… por ejemplo, me contó que hace un par de años, a pesar de las medidas de seguridad, hubo un hombre al agua en el medio del Atlántico, con olas de dos metros y medio: la pesadilla de cualquier capitán… sobretodo en un buque sin motor, y con limitadísimas capacidades de remontar al viento. El oleaje era demasiado agresivo como para arriesgarse a poner el Zodiac al mar. Siguiendo el protocolo, habían lanzado una señal de humo naranja donde se había caído el tripulante, y enseguida se dispusieron a orzar. Naturalmente le perdieron de vista, pero desde la cofa del palo trinquete un vigía pudo identificar la señal. Tiraron varios bordos en un silencio de tumba, hasta ponerse en facha a pocos metros del desafortunado, y alguien se tiró con un cabo para ayudarle a remontar a bordo. Habían pasado 25 minutos, el agua estaba a 22 grados y no hubieron mayores consecuencias, más allá del susto.
Los límites del Tres Hombres a la hora de remontar al viento se hacen evidentes en pasajes como el de Colombia a República Dominicana, donde para hacer 450 millas a vuelo de pájaro contra los alisios, suelen tardar casi un mes tirando una infinidad de bordos, que a veces les hacen retroceder en lugar de avanzar (también por las frecuentes viradas involuntarias de timoneles novatos). Pero la paciencia del marinero purista nunca se acaba… incluso cuando la VMG es negativa. Los verdaderos problemas, lo que puede llegar a comprometer el proyecto en su totalidad, son las burocracias a las que hay que enfrentarse en cada puerto, y los gastos debidos a los servicios de las agencias… porque el Tres Hombres, lamentablemente, tiene que cumplir con las mismas formalidades e impuestos que cualquier buque mercante. Pero sin tener la certitud de llegar en la fecha prevista, ni mucho menos a la hora esperada. A veces el velero estuvo parado en alta mar esperando que desde la oficina de Amsterdam les indicaran hacia qué puerto dirigirse! Estas formalidades representan el mayor gasto de gestión que tiene el Tres Hombres, junto con su mantenimiento: a pesar de los ingresos aportados por el comercio del ron, del cacao y de otros productos artesanales, a pesar del dinero desembolsado por los “aprendices”, el proyecto sigue sin margen de rentabilidad, aunque muchos trabajen en ello por sueldos simbólicos o por mero voluntariado. Por eso, aunque hoy en día ya existan al menos otros seis o siete barcos que se dedican al transporte a vela, esta práctica tan ecológica sigue contracorriente en una sociedad basada en el dinero, porque no es suficientemente rentable… Hasta al día que los consumidores y las empresas empiecen a tener en cuenta también otros valores.
Y hablando de valores y de ética, muy interesantes han sido también las charlas con la cocinera, que en cada escala se enfrenta a problemáticas de este tipo, debiendo ocuparse de aprovisionar la cambusa: no sería coherente, por un barco que comercia Fair Trade, abastecerse en un supermercado con productos importados en portacontenedores. Entonces Giulia en cada puerto se va a buscar a los productores locales, para gastar el magro presupuesto (3€ por persona por día) en hortalizas y productos kilómetro cero. Su sueño es crear una red de productores locales que, con la debida publicidad en los forums de navegantes, pueda vender directamente no solo al Tres Hombres, sino a todos los veleros que vayan recalando por esos paraderos. Porque todos los navegantes compartimos un genérico amor por la naturaleza, un justificado horror hacia los cargueros y cierto desprecio por la economía globalizada. Todos quisiéramos unos océanos libres de plásticos y una sociedad menos injusta, pero a menudo, por comodidad o por falta de alternativas, acabamos consumiendo los mismos productos que criticamos, colaborando más o menos directamente a la asfixia del planeta.
A bordo del Tres Hombres, cuando la calma chicha hace flamear las lonas, o cuando la borrasca suena sus notas más agudas, cuando el sol tropical les achicharra o cuando la lluvia les empapa y las nubes esconden las estrellas de una noche sin luna, la pintoresca marinería subida en la jarcia sabe que su verdadero fin no es tanto llevar a buen puerto unos barriles de ron, sino ofrecer un ejemplo concreto de alternativa al ciego consumismo y a las falsas necesidades de una sociedad a punto de ahogarse en su propia codicia. Ellos son los embajadores de la nueva marina a vela, la utopía flotante del auténtico comercio responsable.
¡Buena proa al Tres Hombres!